Премиум-реальность. Тест-драйв Hyundai Santa Fe

Удивительно, как время способно изменить наше восприятие действительности. Три года назад я сидел в бутике Hyundai Motor Studio, тогда расположенном на Тверской прямо напротив телеграфа, и слушал представителей корейского бренда. Они уверенно говорили, что Santa Fe – это премиум-кроссовер, которому предстоит бороться не только с Mitsubishi Outlander и Nissan X-Trail, но и с Volvo XC60. Тогда это вызывало улыбку, а цена под два миллиона рублей за топовые версии – удивление. И вот по прошествии трех лет те же слова уже не вызывают ничего, кроме молчаливого согласия.

В новой реальности Apple копирует удачные решения Samsung, Южная Корея, а вовсе не Япония оказывается единственной страной, способной выстоять перед давлением США и не ввести санкции против России, а уровень лояльности клиентов корейских автопроизводителей – один из самых высоких в массовом сегменте. Действительно, что должно заставить покупателя приобрести «пустой» кроссовер премиум-бренда, если за те же деньги доступен более крупный, лучше оснащенный и не уступающий по ездовым характеристикам Santa Fe?



Небольшой рестайлинг, ради которого нас снова собрали в Hyundai Motor Studio (теперь она находится на Новом Арбате), должен закрепить позиции Santa Fe на рынке, сделать его еще премиальнее и современнее. Недаром машина получила приставку в названии – теперь это не просто Santa Fe, а Santa Fe Premium. В экстерьере тот самый премиум выражен в большом количестве хрома, затемненных фонарях и более современных фарах c опять-таки более темными корпусами.

Конечно, дороже из-за этой «косметики» Hyundai выглядеть на стал, зато теперь он больше соответствует времени. В интерьере обновление принесло новый блок климат-контроля и иную мультимедийную систему, а также большее число деталей из мягкого пластика. Теперь даже в младших комплектациях у Santa Fe есть цветной и довольно крупный тачскрин, а в богатых версиях появились новые системы активной безопасности: мониторинг слепых зон, контроль за полосой, предотвращение фронтальных столкновений и столкновений при выезде с парковки, автоматичекий парковщик и камеры кругового обзора.



Этими изменениями можно было бы и ограничиться, учитывая, что через пару лет кроссовер ждет глубокий рестайлинг. Но корейцы не были бы собой, если бы не попробовали выжать максимум из ситуации, поэтому изменения есть и в технике. Двигатели слегка прибавили в мощности, а в подвеске появились новые амортизаторы. Причем, у бензиновой машины изменения затронули лишь заднюю подвеску, а вот с дизельным кроссовером поработали по кругу. Кроме того, в кузове машины была увеличена доля высокопрочных сталей, что увеличило жесткость конструкции.

В таких случаях главное понять, что стоит за обновлением: реальные улучшения или обычный маркетинговый инструмент, вновь привлекающий к модели внимание потенциальных клиентов. Ответить на вопрос должны были 300 км из Москвы в Мышкин. Выбор тестового маршрута свидетельствует об уверенности Hyundai в своей машине – дороги в Ярославской области не лучшие, а дореформенный кроссовер страдал склонностью к раскачке, не лучшей работой подвески на отбой и короткими ее ходами. Да и недостаток тяги бензинового мотора делал каждый обгон с выездом на встречную полосу напряженным приключением.



Пока мы толкаемся в утреннем московском трафике – самое время познакомиться с новой мультимедийной системой. Теперь у Santa Fe есть премиальная музыка Infinity. Вот только вся ее премиальность сводится к громкому имени – звук плоский, холодный и излишне цифровой. Не помогают даже настройки эквалайзера – салон наполняется лишь монотонным «буханьем». Графика у мультимедиа довольно примитивная, а быстродействия процессора не хватает, чтобы оперативно обновлять карту вслед за изменениями масштаба. Зато интерфейс интуитивно понятен – поиск той или иной функции в подменю не занимает много времени.

Нельзя не упомянуть пресловутую синюю подсветку, которой стало меньше, и неудачные подлокотники на дверях. Мало того, что панели обивки выполнены из жесткого пластика, так еще и ровно в том месте, куда упирается левый локоть, расположена выемка, за которую нужно тянуть при закрытии двери. В итоге левую руку приходится все время держать навесу.



Претензий к эргономике нет – кресла радуют широкими диапазонами регулировки, достойной для автомобиля такого класса боковой поддержкой и удачной формой профиля спинки. Оба передних кресла имеют не только подогрев, но и вентиляцию. Причем это не формальная опция, работа которой не соответствует названию, – дует действительно сильно. Руль традиционно для машин концерна имеет подогрев.

Салон огромен и в ширину, и в длину. Трое взрослых пассажиров (один из которых весит далеко за 100 кг) на заднем диване размещаются без проблем, а посадить пару двухметровых борцов-тяжеловесов друг за другом не составляет труда. Мало того, что запас для ног огромен, так еще и спинка заднего дивана может наклоняться в широком диапазоне. А еще задний диван имеет обогрев с тремя уровнями интенсивности, а в стойках расположены дефлекторы обдува, которые можно направить или на пассажиров, или на запотевшие окна, что очень удобно. Особенно учитывая размеры панорамной крыши, большую часть которой можно сдвинуть.



В интерьере масса места для мелочевки – огромные карманы в дверях, полка под центральной консолью, куда можно положить и телефон, и кошелек, и документы, глубокие подстаканники, бокс под подлокотником, огромный бардачок… Порадовали и новые системы безопасности. Конечно, далеко не все российские покупатели будут рады настойчивому писку системы контроля за полосой, но мне подобные опции понравились. Тем более, что в Santa Fe эта система способна распознавать не только разметку, но и границу обочины даже там, где дорожники забыли нарисовать белую или желтую линию.

Впрочем, прожить без опций можно, а вот без адекватно работающей подвески, быстрой коробки передач и грамотно настроенного рулевого управления – никак. Проблемы машин Hyundai/Kia известны давно – короткий ход задней подвески на отбой, искусственное усилие на руле, вертикальная раскачка на пологих волнах покрытия и дефицит тяги бензиновых моторов. У Santa Fe все эти минусы остались и после рестайлинга, но усилиями инженеров были минимизированы.



Конечно, на волнах машина по-прежнему раскачивается, но опасные резонансы возникают только если скорость уходит далеко за пределы разрешенных значений. При вывешивании отлично видно, что хода на отбой у задней подвески почти нет, но плавность хода все равно неплохая: выпуклые неровности Santa Fe не замечает, а вот в ямы падает с громким звуком. Впрочем, даже в этом случае все не так плохо, как у некоторых других моделей корейских брендов.

Бензиновую версию с мотором 2,4 л быстрой назвать нельзя. Во время теста я выходил на обгон, предварительно разогнавшись в своей полосе. Но в большей части случаев – это перестраховка. Рекомендовать такой кроссовер любителям активной езды не стал бы, но для большинства покупателей мотора с отдачей в 171 л.с. хватит вполне.

Для тех, кто любит путешествовать, лучше подойдет версия с 2,2-литровым турбодизелем. Запаса тяги в 440 Нм хватает и для обгонов, и для штурма раскисшего после дождей холма. На такой хочется зажечь, благо шасси позволяет. Удивительно, но руль налит достаточным усилием и радует обратной связью и в комфортном, и в спортивном режиме. В первом случае информативности даже больше, а во втором машину приятнее вести по прямой на высокой скорости.



Из интересных особенностей управляемости Santa Fe нужно отметить склонность к закручиванию в поворот по мере роста крена. Под газом машина заметно приседает, разгружает внутреннее переднее колесо и слегка докручивает траекторию. Получается очень азартно, вот только не приведут ли такие настройки к трудностям при объезде неожиданно появившегося препятствия?

Santa Fe Premium не боится съехать с дороги, но водитель всегда должен помнить, что у него тяжелая машина (почти 1800 кг) с небольшим клиренсом (185 мм), достаточно большими свесами и муфтой (многодисковой, с электрогидравлическим приводом), подключающей задние колеса. Если заблокировать муфту, сделав машину постоянно полноприводной, и отключить систему стабилизации, то при аккуратной работе газом и тщательном поиске зацепа корейский кроссовер способен забраться очень далеко. Крайне важно не переборщить со скоростью – с ее ростом Santa Fe начинает раскачиваться, что грозит встречей губы переднего бампера с неровностями.



Столь скромное обновление Santa Fe не могло в корне изменить характер машины и лишить ее главных конструкторских просчетов, но все же корейцы сделали больше, чем могли бы. Да и нужны ли глобальные изменения? Корейцы никогда не скрывали, что их стратегия успеха основывается на привлекательном дизайне, богатом оснащении, недоступном конкурентам, и правильно подобранных комплектациях. И с этой точки зрения позиции Santa Fe однозначно усилились. Он стал симпатичнее, список оснащения пополнили обязательные для нашего времени опции, а цены остались на привлекательном уровне. Что поделать – сейчас для успеха маркетинговый расчет куда важнее инженерного. Таковы веяния времени.



Антон Ширяев, специально для Autonews.ru

Фото: Hyundai