Застывшее цунами. Тест-драйв Porsche 911 Carrera

«Когда мы предложили гидроусилитель, все спрашивали, зачем он на Porsche? И что, кто-то потом захотел машину без него? – Андреас Пребстле, ответственный за разработку нового 911, говорит все более эмоционально. ­– А машина с водяным охлаждением и вовсе стала самым продаваемым поколением». Получается, и с турбированной Carrera будет похожая история: поворчат и привыкнут?

Началась новая глава в истории легендарной 911 Carrera, и в ней нет одного из ключевых персонажей предыдущих серий – атмосферного мотора. Фанаты негодуют, но у компании не было выбора: новая машина должна была стать мощнее и одновременно экологичнее. Без турбонаддува этого не добиться.



Самая характерная черта, которая выдает появление в 911 Carrera наддува, – прорези по краям заднего бампера, через которые выходит охлаждающий интеркулеры воздух. Из-за них выхлопные патрубки сдвинуты к центру. Среди прочих изменений во внешности – плановая «косметика», ведь серия 911 была представлена три года назад и пришло время немного освежить дизайн. Впрочем, в Porsche тщательно оберегают классический облик машины. Это все тот же «лупоглазый» спорткар с характерной линией крыши, не оставляющей задним пассажирам шанса когда-нибудь выпрямить спину и не упереться головой в потолок.

При обновлении 911 Carrera получила больше деталей в ретро-стиле. Дверные ручки без накладок, решетку воздухозаборника с частыми планками — все как на спорткарах из 1960-х. С откровенным ретро переплетаются новейшие технологии: четыре светодиодных точки в каждой фаре, руль с открытыми шляпками болтов на спицах и шайбой выбора режимов движения. Посреди утеса классической передней панели расположился новый мультимедийный экран с графикой в стиле iOS.

В мир Porsche 911 погружаешься сразу и на большую глубину – посадка низкая и плотная, вынырнуть из машины не так-то просто. Мир этот состоит из множества циферблатов, кнопок и высококачественной кожи, расчерченной хромированными планками, и скомпонован довольно своеобразно. Машина вроде бы четырехместная, но для взрослого нет ни единого шанса усесться сзади. Можно сложить спинки и загрузить второй ряд вещами, тем более, что передний отсек узковат. Вот только грузить придется через боковую дверь — ничего похожего на крышку багажника у 911 Carrera нет.



Carrera осталась узкобедрой: наддувный мотор не потребовал расширения задних арок и дополнительных воздуховодов в них, как на версии 911 Turbo. Воздушный поток для турбин и промежуточных охладителей поступает через решетку на корме. В жаркую погоду дополнительный воздух для интеркулеров помогает забирать задний спойлер – он выдвигается автоматически уже на 60 км в час.

У Carrera и Carrera S установлен один и тот же оппозитный 3,0-литровый агрегат с двумя турбинами. В первом случае он развивает 370 л.с. и 450 Нм, во втором – 420 л.с. и 500 ньютон-метров. В результате машина стала на две десятых секунды быстрее, а также немного увеличилась максимальная скорость. Обычная Carrera вплотную приблизилась к рубежу 300 км/ч, а Carrera S c пакетом Sport Chrono в разгоне до «сотни» впервые вышла из четырех секунд.

Применение турбонаддува здорово изменило характер мотора. Он по-прежнему крутится до 7500 тысяч оборотов, но свой главный козырь – огромный крутящий момент – выкладывает сразу, когда стрелка тахометра еще не преодолела цифру «2». В спортивном режиме обороты двигателя сразу поднимаются в турбинную зону.



Внизу под дорогой беснуется океан – такой характер был у атмосферной 911-й. Казалось, что ты плывешь на двери от затонувшего корабля и тебя безжалостно бросает с волны на волну, пока не достигнешь гребня, а стрелка тахометра преодолеет цифру 5. Тяга нового мотора – это, скорее, застывшее цунами: ты сразу оказываешься на самом верху вжатым в свой плот от головокружительного ускорения, но вокруг затишье и нет даже ряби на воде.

Инструкторский GT3 сотрясает ущелье, по которому вьется извилистая дорожка, хриплым истеричным ревом. Каждая смена передачи – как удар бича. Едущие за ним «Карреры» гудят, как рассерженные пчелы. И только на коротких прямиках рычат, клокочут, постреливают выхлопом. А в салоне громко и непривычно свистит наддув. Обычная 911 пое» чуть тоньше «Эски»: в целом голос новой турбошестерки стал ниже и он не такой страстный, как у атмосферной машины. Металл в голосе потускнел, а на холостых мотор урчит мягко и уютно.

В поисках более ярких эмоций нажимаю кнопку спортивного выхлопа. Он добавляет оппозитнику драматических обертонов и громоподобных басов, как будто к выхлопной трубе приставили мегафон. Звук этот самый что ни на есть натуральный — аудиосистема в его создании не участвует.



Сочетание 911 Carrera с «механикой» довольно удивительно, но еще больше удивляет количество ступеней в трансмиссии – в угоду экономичности их семь. Эта коробка предлагается еще с дорестайлинговых времен, но в России подобные машины практически неизвестны и не пользуются спросом. «Механику» фирма ZF создала на основе «робота» PDK, только у нее не два сцепления, а одно, но двухдисковое, чтобы переварить огромный крутящий момент двигателя. У трансмиссий одинаковые передаточные числа, а сами передачи довольно длинные. Например, на второй Carrera S разгоняется до 118 км/ч, а на третьей – до 170. Коробка, несмотря на то, что ручная, проявляет самоуправство: она и перегазовывает при переходе вниз, и подсказывает, какую ступень выбрать, и не позволит сделать что-то неправильное (например, включить после 5-й сразу 7-ю). Не лучше ли сразу выбрать «робот» PDK, который делает все сам? Тем более, что с ним в комплекте идет не самоблокирующийся межосевой дифференциал, а электронно-управляемая блокировка, помогающая охотнее ввинчиваться в поворот под газом. Еще у такой машины есть «ускорительная» кнопка на руле — прямо в центре новой шайбы переключения режимов. Нажал на нее, и в течение 20 секунд тебе доступен максимум того, что может новая 911 Carrera. Незаменимая штука при обгонах, особенно, когда нужно обойти другой Porsche.



Обгонять 911-ю нужно именно что молниеносно: 305-миллиметровые задние шины темно-серого купе Carrera S жестоко бомбардируют нашу машину камешками. Благодаря увеличенной ширине покрышек обновленный автомобиль теперь стартует с лаунч контролем без пробуксовки и очень крепко цепляется за асфальт.

Заднемоторный Porsche 911 заслужил репутацию спорткара для искушенных водителей, но на извилистых и узких серпантинах Тенерифе он на удивление послушен. Здесь получаешь кайф не от управления коварным агрегатом, норовящим пустить в занос тяжелую корму, а от скорости, с которой он, оставаясь под контролем, лихо ввинчивается в очередной поворот, от того, как он охотно повинуется небольшим покачиваниям руля.

У системы курсовой устойчивости PSM появился промежуточный спортрежим, который дает водителю больше воли. Но даже при ослабленном контроле электроники пустить заднюю ось в занос не так просто. С подобным характером можно вообще обойтись без электронной страховки. Тем не менее, немцы все равно предпочли перестраховаться: система стабилизации, отключенная полностью долгим нажатием клавиши, при резком торможении снова просыпается.

a href=»javascript:void(0)» onClick=»ShowPicture(‘http://pics.autonews.ru/autonews_pics/onews/2015/12/07/094754.25866.jpg’,’ ‘,’1200′,’800′)»>

Электронно-управляемые амортизаторы теперь предлагаются в базе, и в Porsche уверяют, что машина стала комфортней и лучше подходит для ежедневного использования. И действительно, в поворотах ощущаются крены, так что шасси лучше перевести в спортивный режим. Но на поджатых амортизаторах и 20-дюймовых колесах купе начинает содрогаться на асфальтовых волнах: дорожное покрытие на Тенерифе далеко не везде в хорошем состоянии.

По идее, кабриолет Carrera S должен ехать жестче, чем купе — он тяжелее на 60 кг и механизм складывания крыши добавляет нагрузки на заднюю ось. В комфортном режиме машину на меньше трясет на неровностях. Причина – в композитных керамических тормозах, которые весят меньше стандартных. Кабриолет кажется более собранным, так как оснащен системой подавления кренов PDCC. Но он менее сбалансирован, чем купе, и в спортрежиме ощутимо жестче. Утяжеленная корма отражается и на управляемости, поэтому здесь будет не лишним полноуправляемое шасси, уже опробованное на 911 Turbo и GT3, и теперь предлагающееся для Carrera. Задние колеса поворачиваются вместе с передними, как бы укорачивая или удлиняя колесную базу. На больших скоростях они повышают курсовую устойчивость, на малых — облегчают маневрирование.

Как же нам не хватало этой опции днем ранее, когда на купе мы уперлись в ремонт дороги и разворачивались на крохотном пятачке. Зато у того автомобиля можно было чуть приподнять нос, чтобы преодолеть серьезный перепад высот между проселочной дорогой и асфальтом. А сегодняшний кабриолет ровно в такой же ситуации уткнулся передним бампером в безобидное с виду препятствие – подвеска новых машин теперь на сантиметр ниже.



Все протестированные 911 ехали по-разному, а ведь серьезных отличий между новыми Carrera и Carrera S нет – как по мотору и массе, так и по настройкам шасси. Специалист компании по настройке шасси Эберхард Армбруст подтвердил, что подвески машины одинаковы. Но на деле мельчайшие нюансы комплектации отражаются на их ездовом характере. Например, если корму Carrera S на широких 20-дюймовых колесах сложно сорвать в занос, то обычная Carrera на более узких 19-дюймовых шинах проявляет больше заднемоторных повадок. Версия S стабильнее и это качество усиливает полноуправляемое шасси. Стабильность пригодится машине не только на дороге, но и на треке. В таком обилии предлагаемых вариантов легко запутаться, тем не менее, они позволяют создать автомобиль с индивидуальным характером.

Обновленная 911 Carrera – это своего рода культ с жесткими правилами. И некоторые его адепты считают, что настоящая «Нойнэльфте» должна быть с атмосферником воздушного охлаждения. Фанаты до сих пор любят такие машины, и даже среди инженеров Porsche существует клуб владельцев 911-х с воздушниками. Есть такая машина и у Армбруста, кстати, работающего в компании более тридцати лет. Но если спросить его, какое из поколений машины самое лучшее, он без запинки скажет, что последнее. И в его словах нет маркетингового лукавства. Каждый новый Porsche 911 должен быть лучше предыдущего: мощнее, быстрее, и с некоторых пор еще и экономичнее.



Macan GTS

Macan GTS выглядит мрачноватым и опасным типом. Яркие цвета кузова оттеняют вороненые элементы. В черном цвете выполнена даже надпись Porsche на крышке багажника, а фонари затемнены. В интерьере от обилия черной алькантары царит сумрак.



После Porsche 911 управляемость Macan GTS блекнет. Но среди кроссоверов это самый спортивный автомобиль, и именно в этой версии больше всего признаков Porsche. По-боевому жесткая подвеска, заниженный на 15 миллиметров дорожный просвет и заднеприводный характер – тяга на переднюю ось передается только при очень большой необходимости. Такая настройка полного привода в сочетании с задней электронной блокировкой позволяет пускать машину в управляемый занос. А отдача мотора стала еще больше благодаря манипуляциям со впускным трактом и повышению давления наддува.

Двигатель выдает 360 л.с., и таким образом Macan GTS встал аккурат между версиями S и Turbo. А пиковый крутящий момент, на который способен мотор V6, составляет 500 Нм, как у Carrera S.

Macan GTS уступает 911-й в разгоне: 100 км/ч он набирает за 5 секунд — на секунду медленнее, чем обычная Carrera. На серпантине он уверенно держится у нее на хвосте и даже заставляет водителя спорткара нервничать, но преследование дается кроссоверу весом почти две тонны непросто, поэтому для него очень актуальна страхующая электроника и способные работать без устали керамические тормоза.



Евгений Багдасаров

Фото: Porsche