Энергосбыт. Тест-драйв Audi SQ7

Есть что-то общее между миром «заряженной» машины и тусовкой любителей футбола. С той только разницей, что, если последние живут в околофутбольном мире, которая поддерживает определенную группу больше для идеи, «эмки», «эски» и другие «эрки» из мира машин находятся еще внутри, и просто физически не может существовать в отрыве от самой идеи езды на улицах. И так и должно быть. В некоторых, есть спортивные клубы, атрибутики, обязательный дресс-код в виде «компасы» Stone Island на левом плече и другие субкультурной классики. Второй – марка, модель и форум с клубом, наклейки, для которого российская полиция чуть не стал разделять автомобилистов на плохих и хороших. И еще – желание будет протирать нос представителями конкурирующей организации.

Перед матчами владельцы «зажигалок» не доходят, но на улицах схлестываются иногда и это не шутка. Система ценностей и рангов трудна и многоступенчата, но водители быстро автомобили вполне способны задирать друг друга и без учета статуса. И новоиспеченному владельцу Audi SQ7 предложения, бороться, безусловно, приходят пачками, в том числе от их владельцев гораздо более доступные автомобили. Потому что на всех внешних параметров, кроссовер, особенно в белом цвете, для ее же: низкая по сравнению со стандартной версией посадка, агрессивный выхлоп, минут шины на 21-дюймовых дисках, для подтяжки лучи, которые поднимаются огромные клешни, да, отличие, на грани допустимого, черные декоративные элементы кузова с матовой решеткой радиатора. И вместо наклейки GTI club в кроссовер значок «компас» – красный ромб с буквой «S».



Сама по себе консоль S, кстати, на Q7 впервые появился, хотя модель первого поколения, был еще более мощным. Q7 оснащался титаническим 500-сильным двигателем V12 объем 6,0 л, но двигатель дизель и сама машина выглядела довольно распространенным, и в Ингольштадте решили не выдавать знак «S». Сейчас – дали, если машина и дизель, имеющий восемь цилиндров вместо двенадцати и развивает 435 л. с. – 65 л. с. меньше, бывший флагман.



С места Audi SQ7 рвет, так, что под колесами горит асфальт, и тяга реализуется сразу и безальтернативно. Разгон такой же мощный, как и ровный: максимум тяги – ужасно 900 Нм доступны уже с холостых оборотов, набор скорости происходит быстро и почти линейно. Переключения восьмиступенчатой коробки чувствуешь, только звук – тяга берет тебя за воротник и остервенело тащит вперед, независимо от поворотов и соответствующие передачи. Обгоны можно выполнять без перехода на уменьшенный, потому что я просто чуть сильнее придавить «газ» в отрезок примерно 50 метров. С ускорением скорости SQ7 кладет на лопатки горы предшественника не только по табличным цифры, но и эмоции. Я все еще не могу поверить, что этот дизель имеет на треть меньший объем.



Новый четырехлитровый мотор – наследник старого 340-сильный 4,2 TDI, Q7 первого поколения стоял на ступеньку ниже шестилитрового. Но наследство, которое обнаруживается в том, что в одной архитектуры машины. Из всех инноваций эта машина превосходит, пожалуй, все серийные двигатели группы, выпускавшиеся до сих пор. Только один электромеханический нагнетатель, который помогает два традиционных турбинам приводит воздуха в двигатель на низких оборотах и полностью разрушает эффект турбоямы, так и стоит. Сами турбины работают последовательно – на низких и средних нагрузок действует в одиночку, на высоких подключается второй. Когда эта система напряжения, которые находятся по бокам блока двигателя и версии пристроен в развал блока цилиндров, потому что дыхательные пути впускных и выпускных патрубков, соединяясь между собой турбины и компрессора, представляют собой очень сложные системы, в которой путаются даже сами немцы инженеры. На машине это закрыто огромной пластиковой крышкой, чтобы не смущать потребителя.



Так из которых по-прежнему представляет интерес, заслуживает того, чтобы знать, что машина 4,0 TDI – это первый дизель с хитрой системой изменения хода впускных и выпускных клапанов и другой алгоритм работы клапанного механизма при низких и высоких оборотах. Электроника меняет положение распредвалов, в том числе работы или иной профиль зуба вала и, соответственно, функция клапанов. Выпускные клапаны, как правило, используется выборочно: на низких оборотах активным остается только один, на высоких подключается второй, открыв выхлопным газам путь крыльчатку второй центробежные. Все это не только для того, чтобы владелец машины мог еще раз, чтобы блистать в компании, технические знания. Именно этот титан конструкцию и позволяет обеспечить ровную паровозную тягу, которая с ходу впечатляет Audi SQ7.



Изюминкой электрической турбиной в том, что не требуется продвижение и давление выхлопных газов. На рабочий режим выходит за четверть секунды, на любых оборотах двигателя, так что максимум 900 Нм доступны уже примерно с режим холостого хода. Мощность этой турбины – 7 квт, и, чтобы заставить ее работать, наши инженеры должны были выполнить уже очень сложные вещи. Так, в SQ7 пришел электрической сети с напряжением 48 вольт вместо двенадцати, и отдельный аккумулятор. Высоковольтные провода позволяет сделать более тонкие провода (в противном случае судно было бы несколько лишних килограммов бронзы) и нейтрализует столь мощный потребитель от сети.



Эта сеть началась инженеров руки в части энергоемких бортовых систем. Второй потребитель электроэнергии стала система активных стабилизаторов со встроенными актуаторами. Почему? Половина стабилизатора, связанные с мест левого и правого колеса, соединены в тело мощный электрический актуатора, который способен по команде электроники, превращая их в отношения с друг с другом, не только с подавлением кренов машины в поворотах, и положить их всех. В это трудно поверить, но большой двухтонный кроссовер способен, без кренов проходить еще и быстрый 90-градусные повороты. Ломтики повороты все быстрее и быстрее, в какой-то момент вы ловите себя на мысли, что такое поведение машины создает впечатление полного контроля. Rolls – важный элемент обратной связи, и их отсутствие неопытный водитель может быть небезопасным. Тем не менее, чтобы довести кроссовер до предела, вы должны попробовать.



Несоответствие размеров и массы ездовым особенности удивляет и в базовой версии, и SQ7 с активным стабилизаторы и изначально соединены подвеска довольно неожиданно, комфортно очень быстро легковушкой. Чувствительность рулевого управления и качество обратной связи в высоту и повороты кроссовер проходит как приклеенный даже на слегка мокрой от дождя дороге. О том, какую сложную электронную игру, они сейчас начинают все второстепенные системы, водитель даже не догадывается, так как все работают в фоне: вытяните вне оси, ESP мягко корректирует траекторию, и активный задний дифференциал так же дает немного больший крутящий момент на колесо, которое поворачивается наружу поворота. О том, что находится за гранью, где все эти умные механизмы раз не будет в состоянии держать автомобиль на дороге, я не хочу думать об этом.



Быстро прохватив в жидкость змеевик, в конце концов, ты понимаешь, что SQ7 – машина совершенно другого. Это не просто быстрый, безопасный быстрый и прочный, насколько это возможно для машины массой почти 2,5 тонны. И это сопротивление дается в обмен на зубодробительность подвески и невыносимую остроту реакций. На дороге SQ7 абсолютно комфортно в любом из режимов шасси и очень тихий. Чтобы узнать, что здесь дизель, несведущему человеку будет не легко.



Оказавшись в обычной городской среде, вы найдете, что весь ее боевой вид кроссовера на самом деле стремится окружить пассажиров такой заботой, с которой вы хотите бросить еще и руль. Давайте будем сами ездить SQ7 пока не знает, было уже показывает основные элементы автопилотирования. Я не уверен, что в список оборудования вы можете найти все 24 электронных систем, о которых говорится в пресс-релизе, но радарный круиз-контроль, способный самостоятельно вести машину на шоссе или в движении, останавливаясь и трогаясь с места, уже существует и работает. Кроме того, Audi может подруливать, ориентируясь на линии разметки, и читать дорожные знаки, самостоятельно, регулируя скорость. Другое дело, что контроль по-прежнему нужно, и убирать руки с руля, машина не позволяет. Иначе SQ7 во-первых, вы на себя ответственность, отключив условно автопилоте, и после, и не тормозит с включенной «аварийкой».



В принципе, весь этот набор систем-помощников вы можете поставить и на стандартный перекресток с машиной легко – 48-вольтовая сеть их не требуется. Но топовом SQ7 выглядит довольно органично, как квинтэссенция электроники автомобиля разума, доступный за реальные деньги здесь и сейчас. И это история не о том, кто победит в гонке, и если бы кто-то другой до нее есть явное весовое и техническое превосходство.



Продажи Audi SQ7 в России, если и начнется, то не раньше середины осени. Судя по цене в Германии, у нас модель едва ли будет продаваться дешевле 6,5 млн рублей., и с учетом длиннющего списка оборудования, цена за реальный автомобиль вполне может превысить отметки в 8 миллионов рублей. Хорошо и то, что высокие цены не отступить настоящих любителей технологий и тех, кто, переболев клуба смотрит и гонки, по-прежнему хочет иметь мощный и сильный автомобиль, даже быть спокойным и остепенившимся человеком. Примерно то же самое твердая сера втридорога покупать билеты и номера в отелях договора Марселя, и по этой причине, можно и немного пошуметь в городских районах. Супругов остается с этим только смириться.



Иван Ананьев
Фото и видео: Audi

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.

Translate »